對待超限超載貨車，必須嚴格貫徹“卸貨+罰款”的規定，只有讓“超載更虧本”深入人心，才能讓貨車司機們養成“不超載”的好習慣，并通過市場傳導機制，讓運費回歸合理的水平，讓貨車司機不超載也能賺到錢。
10月10日發生的無錫312國道錫港路段高架橋側翻事故，致3名無辜市民失去寶貴生命。在10月24日交通運輸部舉行的發布會上，公路局副局長周榮峰在介紹該起事故的最新調查情況時稱，事故原因初步分析為半掛牽引車嚴重超載導致橋梁發生側翻，具體情況仍在繼續調查中。
據媒體報道，自10月12日開始，道路交通安全“百日整治”行動已在江蘇全省展開，相較于車貨總重量不超過49噸的強制性國家標準，屬于嚴重超限超載車輛的“百噸王”等超載貨車成為“百日整治”行動嚴打的對象。受此影響，當地運費暴漲三四倍。
“違法超限超載被稱為公路第一殺手。”交通運輸部公路局局長吳德金稱，據統計，載重貨車道路交通事故中，有80%以上是由于超限超載運輸引起。據測算，如果行駛公路的車輛超限超載50%左右，公路正常使用壽命將縮短約80%。
貨車超載為何成“老大難”屢禁不止?實際上，各地對貨車超限超載行為的治理自上世紀80年代就已開始，從未斷過;但直到現在仍未絕跡，仍有橋梁倒在超限超載貨車的沉重車輪下，仍有無辜群眾因此失去寶貴生命。這說明，多年來的“治超”行動存在一定的瓶頸，就算在某一“嚴打”階段取得過明顯成效，也會伴隨“嚴打”的結束而死灰復燃。
一些地方并沒有嚴格落實“超載卸貨”的要求，只要司機交了罰款，超載貨車就能繼續上路。只要不卸貨，超載多賺的錢能夠覆蓋罰款的成本，超載司機就會有機可乘，下次還會繼續超載。由此暴露出在交通運輸管理中“以罰代管”機制的弊端，這也是2013年河南永城爆出“公路三亂”(在公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費)事件后的總結和定論。當地路政部門每月收取3000元，就允許貨車司機超限超載行駛，在有效期限內不用再交罰款。“只罰款、不卸載”、“先罰款、后上路”，違法車主和執法人員受到共同利益的驅動，貨車司機希望多拉貨，執法人員希望多收罰款，貨車司機只能通過更變本加厲的超載來抵消罰款成本。最終結果就是“超載屢禁不止”，甚至會陷入“越治越超”的惡性循環。
此次江蘇“百日整治”，雖然重點不是為了罰款而罰款，而是嚴格“治超卸超”，但引發的“運費暴漲”卻是事實。運費暴漲，意味著貨運利潤更高，會不會反過來加大貨運司機的超載沖動?非常值得警惕。
有學者建議，依靠政府監管機構派駐人力從源頭上杜絕超限、超載車輛上路。這一愿望雖好，但在實際操作中卻很難落實。公安部交通管理局最新發布的數據顯示，截至2019年6月，國內載貨汽車保有量達2694萬輛。要想有效控制超限超載的源頭，僅靠路面執法恐難以實現。不過，隨著科技的進步，現在完全可以憑借數字科技的力量來解決這一問題，比如，安裝無人值守治超系統，實現無人化監管與移動辦公等，既便于執法者監控，也可抑制執法者的道德風險。
據媒體報道，部分貨運存在“不超載就虧本”的現象。實際上，這一說法是被誤讀了，正確表述應該是：各地對超載車輛的查處力度不統一，無法保證處理結果公正公平，導致被嚴格治超的車主“輸給了”未被嚴格治超的車主。要想獲得同樣多的運輸利益，前者只能靠超載來實現，這恰恰是一個典型的“劣幣驅逐良幣”的案例。
治理超載不應以“百日”為限，而應該一以貫之;嚴格執法應該統一標準，不應“看錢下菜碟”。對待超限超載貨車，必須嚴格貫徹“卸貨+罰款”的規定，只有讓“超載更虧本”深入人心，才能讓貨車司機們養成“不超載”的好習慣，并通過市場傳導機制，讓運費回歸合理的水平，讓貨車司機不超載也能賺到錢。
